Bis heute sind Dieselmotoren mit Direkteinspritzung die Antriebsquellen mit der hochsten Effizienz fur mobile Anwendungen.Der Hauptnachteil bei Dieselmotoren besteht in den erhohten Stickoxid- und Partikelemissionen, die heute allein durch innermotorische Massnahmen nicht vermieden werden konnen. Deswegen sind zur Erfullung zukunftiger Abgasnormen komplexe und teure Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Mit diesen Systemen geht allerdings sehr oft ein nicht unerheblicher Kraftstoffmehrverbrauch einher, der gerade im Hinblick auf die angestrebte Minderung des CO2-Ausstosses kontraproduktiv ist. In neueren Dieselmotoren mit Direkteinspritzung wird der Einspritzvorgang oft in eine Vor- in eine Haupt- und oft auch zusatzlich in eine Nacheinspritzung unterteilt. Mit einer kleinen Kraftstoffmenge, die vor der Hauptmenge in den Brennraum eingespritzt wird, kann das Verbrennungsgerausch verglichen mit einem Einspritzvorgang ohne Voreinspritzung wesentlich reduziert werden. Der Nachteil einer Voreinspritzung ist, dass es zu einem direkten Kontakt des Kraftstoffes aus der Haupteinspritzung und der durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhandenen Flamme kommen kann, was zu erhohter Russproduktion fuhrt. Ausserdem wird das Luft-Kraftstoffverhaltnis fur die Haupteinspritzung aufgrund des bereits verbrannten Kraftstoffes aus der Voreinspritzung reduziert, was ebenso zu einer erhohten Russproduktion sowie zu einer geringeren Russoxidation wahrend der Verbrennung fuhrt. Aus diesen Grunden wurde im Rahmen dieser Arbeit eine neue Einspritzstrategie untersucht, die die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich trennt, wie dies bei konventioneller Einspritzung der Fall ist, sondern auch raumlich. Das heisst, der Kraftstoff aus der Voreinspritzung wird in einen anderen Brennraumbereich eingespritzt als der Kraftstoff aus der Haupteinspritzung. Dadurch wird eine Interaktion zwischen der Flamme, die bereits durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhanden ist, und den noch flussigen Kraftstofftropfen aus der Haupteinspritzung weitestgehend vermieden. Ausserdem wird dadurch das lokale Luft-Kraftstoffverhaltnis fur die Haupteinspritzung erhoht und der Sauerstoffuberschuss, der bei einer dieselmotorischen Verbrennung im Brennraumzentrum vorhanden ist, kann besser fur die Russoxidation ausgenutzt werden. Bei Einordnung der Ergebnisse im Rahmen der in der Abgasnorm Euro V fur Nfz vorgeschriebenen Grenzwerte lasst sich sagen, dass sich diese Abgasnormen bereits bei niedrigen Lasten und gleichzeitiger Abgasruckfuhrung durch die neue Einspritzstrategie ohne eine zusatzliche Abgasnachbehandlung erfullen lassen. Die neue Einspritzstrategie bietet somit vor allem bei hoheren AGR-Raten und niedrigen Lasten ein Potenzial zur simultanen Absenkung von Partikel- und Stickoxidemissionen. Ausserdem ist die Moglichkeit gegeben, durch weitere Optimierung, die im Rahmen dieser Arbeit noch nicht durchgefuhrt wurde, die Schadstoffemissionen weiter abzusenken, insbesondere vor dem Hintergrund einer spateren weiter verscharften Abgasgesetzgebung nach Euro VI.