Die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs bei gleichzeitiger Einhaltung bestehender und zukunftiger Schadstoffgrenzwerte ist derzeit das primare Ziel bei der Entwicklung von Ottomotoren. Der geringe Schadstoffausstoss von Ottomotoren mit Dreiwege-Katalysator geht aufgrund der stochiometrischen Verbrennung mit einem vergleichsweise hohen Kraftstoffverbrauch einher. Die Direkteinspritzung mit Ladungsschichtung bietet ein sehr grosses Potenzial hinsichtlich einer Verbrauchsverminderung, die Reduktion der NOx-Emissionen im mageren Abgas stellt jedoch derzeit ein schwer beherrschbares Problem dar. Vor diesem Hintergrund stellt das BPI-Verfahren (Bowl-Prechamber-Ignition) eine Moglichkeit dar, durch eine hauptsachlich homogen magere Verbrennung niedrige NOx-Emissionen mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch zu kombinieren. Ziel der vorliegenden Arbeit war die Entwicklung und Untersuchung dieses BPI-Verfahrens. Dabei wird ein homogen mageres Grundgemisch durch eine Saughubeinspritzung erzeugt. Eine zweite direkte Einspritzung im Kompressionshub platziert eine minimale Kraftstoffmenge am Zundort und gewahrleistet damit optimale Zundbedingungen. Nach der Zundung in einer Vorkammerzundkerze erfolgt durch den Austritt von Fackelstrahlen ein schneller Umsatz des mageren Grundgemisches im Hauptbrennraum. Im Rahmen der Promotion wurde das BPI-Verfahren an ein Einzylinder-Forschungsaggregat adaptiert. Durch motorische Untersuchungen wurde das Potenzial des Verfahrens hinsichtlich Verbrennungsstabilitat, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen im Teillastbetrieb bestimmt. Es konnte gezeigt werden, dass bei einer homogen mageren Hauptverbrennung bei hohem Teillast-Wirkungsgrad eine geringe NO-Emission erreicht werden kann. Wandfilmuntersuchungen haben gezeigt, dass durch die gezielt eingespritzte Minimalmenge im Kompressionshub die Wandbenetzung durch Kraftstoff auf dem Kolben vernachlassigbar ist. Mit der Gemischanreicherung durch eine geringe Kraftstoffmenge an der Zundstelle wird eine zuverlassige Entflammung erreicht, die insbesondere eine je nach Zielsetzung angepasste Optimierung der Hauptverbrennung erlaubt. Die Magerlaufgrenze des Motors konnte von Lambda = 1,3 im Homogenbetrieb auf Lambda = 1,7 im BPI-Betrieb erweitert werden, wobei das Verbrauchsminimum zwischen Lambda = 1,4 und Lambda = 1,6 liegt. Beim Betriebspunkt pmi = 3 bar und n = 2000 1/min sinkt bei Lambda = 1,6 der Kraftstoffverbrauch gegenuber dem stochiometrischen Motorbetrieb um ca. 10 % bei einer NO-Reduktion von ca. 70 %. Zusatzlich wurden Methoden aufgezeigt, die NO-Emissionen beispielsweise durch Optimierung der Gemischzusammensetzung an der Zundstelle, der Optimierung der Vorkammerzundkerzen sowie dem Einsatz der Abgasruckfuhrung weiter zu reduzieren. Durch Untersuchungen zur Gemischzusammensetzung in der Vorkammerzundkerze mit der kontinuierlichen Gasentnahme sowie der Ionenstrom- und Lichtleitermesstechnik konnte gezeigt werden, dass durch die Kleinstmengeneinspritzung im Kompressionshub eine deutliche Kraftstoffanreicherung an der Zundstelle erreicht wird. Diese kann uber die Einspritzdauer im Kompressionshub in grossen Bereichen variiert werden. Durch numerische Simulation der Motorteilprozesse - Ladungsbewegung und Gemischbildung - sowie durch optische Untersuchungen zur Entflammung und Kraftstoffstrahlausbreitung konnten die grundlegenden Fragen zum BPI-Verfahren geklart werden.Mit Untersuchungen bei Volllast konnte gezeigt werden, dass Vorkammerzundkerzen auch in diesem Kennfeldbereich einsetzbar sind. Gluhzundungen konnen durch eine geeignete thermische Auslegung der Vorkammerzundkerze verhindert werden. Mit den verwendeten Vorkammerzundkerzen wurde im Saugbetrieb ein Leistungsverlust von ca. 1,5 % festgestellt. Die zyklischen Verbrennungsschwankungen sind mit der Vorkammerzundkerze deutlich geringer als mit der Hakenzundkerze. Die Ergebnisse der Untersuchungen belegen, dass das neuartige Entflammungskonzept das Potenzial besitzt, magere Gemische sicher zu entflammen und schnell umzusetzen.