Excerpt from Das Personen-Porto: Ein Vorschlag zur Durchführung Eines Billigen Einheitstarifes im Personen-Verkehr der Eisenbahnen und die Discussion Darüber im Club �sterreichischer Eisenbahnbeamten

Wir haben bereits angedeutet, dass auf den meisten Strecken, und zwar insbesondere auf den bestbefahrenen, wenn erst einmal der personen-transport einen gewissen Umfang erreicht haben wird, die regelmässigen Abfahrts und Ankunfts stunden der Züge entfallen müssten, und an deren Stelle, gleich wie heute schon im Frachtenverkehr, die Einrichtung zu treten hätte, dass die eisenbahn-verwaltungen einen Zug abgehen lassen, so wie er eben gefüllt ist. Dagegen könnte nun ein gewendet werden, dass es dem reisenden Publicum unmöglich passen könne, mit Bezug auf die Stunde der Abfahrt und An kunft gänzlich dem Zufalle und der Laune der Verwaltungen anheimgegeben zu sein. In Wahrheit verhält sich aber die Sache umgekehrt. Gegenwärtig hängt die Zeit der Abreise und An kunft vom Ermessen der eisenbahn-gesellschaften ab, künftig wird man abreisen zu der Stunde, die Einem beliebt. Und zu einer im voraus annähernd zu berechnenden Zeit am Bestimmungs orte eintreffen. Denn der Fahrplan wird ja eben nur aus dem Grunde und dort beseitigt werden, weil und wo ihn die nahezu ununterbrochene Reihenfolge der abgehenden und ankommenden Züge unmöglich aber auch überflüssig macht. Wenn bei spielsweise die südbahn-gesellschaft tagsüber in Intervallen von acht bis zehn Minuten vom Wiener Bahnhofe einen Zug expe dirt, wozu braucht Derjenige, der einen derartigen Zug benützen will, die Fixirung einer bestimmten Abfahrtzeit? Er wird ab reisen einige Minuten, nachdem es ihm beliebt auf dem Bahn hofe einzutreffen; und man sollte meinen, dass dies der Be quemlichkeit und den Bedürfnissen des Publicums zum mindesten ebenso gut entsprechen dürfte, wie die gegenwärtige Ordnung. Aber so könnte man einwenden diese in kurzen Intervallen expedirten Züge werden doch nicht alle auf der ganzen Streckezwischen Wien und Triest verkehren. Sicherlich nicht. Da eine möglichst vollständige _ausnützung der Betriebsmittel erreicht werden soll und die Zahl der Reisenden abnehmen wird, je weiter sich der Zug von Wien entfernt, so muss nothwendigerweise auch die Zahl der verkehrenden Züge successive reducirt werden. Die Südbahn könnte also beispiels weise von Baden ab nur mehr alle zwanzig Minuten, von wiener-neustadt ab erst alle dreissig Minuten 11. S. F. Immer weniger Züge verkehren lassen, bis etwa in Mürzzuschlag die durchschnitts-frequenz der vom Wirkungsbereiche des haupt städtischen Localverkehres gänzlich losgelösten Zone mit einer Frequenz von einem Zuge nach Ablauf jeder Stunde erreicht sein mag. Ueberall, wo im Sinne eines derart eingerichteten Betriebes die Frequenz der verkehrenden Züge vermindert wird, müssten diese Züge entweder getheilt werden oder die Passagiere müssten umsteigen; dass es aber beispielsweise dem Grazer Publicum besser conveniren wird, zehn oder fünfzehnmal des Tages nach Wien reisen zu können, auch wenn auf die Abgangs zeit des Zuges mitunter eine Stunde lang gewartet werden muss" als zwar genau voraus zu wissen, wann die Züge verkehren dafur aber nur drei bis vier Züge täglich benützen zu können, wie es jetzt der Fall ist, das wagen wir ungescheut zu be haupten. Auch ist es ein Irrthum, wenn man etwa glaubt, dass die gewaltige Frequenz der Züge zahlreiche oder umfangreiche Verspätungen im Gefolge hätte. Das Gegentheil ist der Fall. Die grossen Verspätungen und Betriebsstörungen sind gerade die Folge der unabänderlich festgestellten personen-fahrpläne, die bewirken, dass jede noch so kleine und in welchem Theile der Strecke immer eintretende Stockung sofort den ganzen complicirten Mechanismus in Verwirrung bringt. Jeder Betriebs techniker wird zugestehen, dass es leichter ist, mit zehn Last zügen pünktlich zu arbeiten, als mit einem einzigen fahrplan mässigen Personenzuge.